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Le Workshop l Les compagnies de fret l La route

Les Camions, omniprésents sur les routes pakistanaises, ont la particularité d’être le support d’un investissement singulier d’ordre artistique (décoration d’une extravagante et luxuriante invention) qui manifeste un imaginaire culturel d’une rare richesse où se mêlent religion, politique, traditions picturales et poésie populaire, dans un assemblage complexe, surréaliste et inspiré. Sur leur carapace peinte et sculptée, ces camions, aux allures de palace princier, racontent les grandes tragédies d’un état en train de se construire. Aux motifs décoratifs représentant, par exemple, le conflit au Cachemire, la force de frappe nucléaire pakistanaise et les grandes figures politiques et emblématiques, répondent des motifs décoratifs personnalisés figurant la maisonnette familiale du camionneur, ses vedettes de cinéma préférées, voir même l’équipe nationale de cricket. Toutes ces images s’inscrivent sur fond de paysages idéalisés et magnifiés inspirés de miniatures moghol, de citations religieuses et poétiques le plus souvent soufies, d’images de mosquées illustres.

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Outre l’intérêt évident de leur magnificence décorative, ces camions structurent la vie économique et sociale du pays.

Moyen de transport incontournable pour certaines contrées montagneuses, ils traversent une mosaïque de cultures (Punjabi, Pathan, Kalash, Sind, Baloutch), du Sud maritime aux chaînes himalayennes, des frontières afghanes et iraniennes à la frontière indienne

Le Workshop

C’est dans un workshop que s’élabore le camion, cour-atelier où sont rassemblées une vingtaine d’échoppes d’artisans spécialisés et complémentaires, du mécanicien au peintre, en passant par le charpentier, l’électricien, le maître-klaxon, le maître-radiateur… Il ne s’agit pas seulement de décorer un camion, il s’agit de le créer de toutes pièces à partir des deux seuls éléments de base que sont le châssis et le moteur, pièces récupérées sur d’anciens camions Bedford importés lors de la colonisation anglaise. Ce travail de recyclage s’impose d’autant plus que l’importation de pièces mécaniques Bedford, depuis la Grande-Bretagne vers le Pakistan, est arrêtée depuis le début des années 80. A ce délire inventif de recréation mécanique et décoratif, seul résiste le capot, reproduit à l’identique de l’original, estampillé Bedford " Made in Pakistan "

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Dans la cour du workshop de Rawalpindi, des ébénistes, le maître-klaxon et son apprenti

La communauté artisanale du workshop est placée sous la tutelle du bodymaker, artisan clé, constructeur de la structure métal et bois. Il coordonne l’ensemble des opérations et la responsabilité de la bonne finition de l’ensemble du camion lui incombe.

Le workshop n’est pas seulement un lieu d’activités artisanales où le travail s’effectue en équipe, collectivement, dans un schéma relationnel de transmission des savoir-faire d’ Ustad (maîtres) à Chagird (apprentis), il est aussi un lieu de sociabilité traversé par les habitants du quartier, les écoliers, les marchands ambulants de colifichets décoratifs pour camions, de beignets, de glaces ou de thés, les cireurs, par les enfants glaneurs de copeaux de ferraille, les bergers et leurs troupeaux de buffles ou de chèvres, lieu de passage enfin pour ceux qui vont prier à la mosquée toute proche.

Cet univers d’hommes et d’enfants innombrables s’ouvre sur la rue, fourmillante et encombrée, et sur le quartier investi par des alignements d’échoppes qui proposent pièces mécaniques et éléments décoratifs de toutes sortes (métal repoussé, marqueterie de plastique, grelots et clochettes, tissus brodés et autres tissus conjuratoires imprégnés de baraka, colliers et diadèmes polychromes).

Le workshop, c’est aussi le lieu privilégié des camionneurs qui, de retour de campagne, viennent raconter à leurs fidèles artisans leurs tribulations vécues aux confins du pays.

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Ces deux artistes peintres, Chagird (apprentis), décorent les flancs d’un Bedford selon l’enseignement traditionnel de leur Ustad-paintor (maître-peintre) et suivant les directives du propriétaire et du driver du camion.

Les compagnies de fret

Les compagnies de fret sont à la charnière entre le workshop et le réseau routier. Centre d’aiguillage, elles gèrent le mouvement des camions - appels téléphoniques, contacts avec les clients et liaison permanente avec les drivers. Elles articulent l’offre à la demande de marchandises à transporter, c’est elles qui " lancent " les camions sur les routes et qui négocient avec le driver les conditions d’acheminement et de livraison des marchandises. Les pourparlers peuvent durer des heures.

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Ces compagnies de fret sont de taille variable, pouvant aller de quatre à cinq camions jusqu’à une centaine. Les plus grandes compagnies appartiennent aux puissantes familles pathan, punjabi ou sindhi.

Elles sont implantées à proximité des lieux stratégiques tels que les grands marchés ou le croisement des grands axes routiers et font office d’entrepôt : les camions viennent y charger et décharger la marchandise.

Les locaux sont d’une grande simplicité : un téléphone, parfois plusieurs, un bureau, des carnets de feuille de route et de bons de transport. Le personnel est restreint, une ou deux personnes (le manager et son aide), le patron de la compagnie (propriétaire de quelques camions mais aussi intermédiaire de propriétaires indépendants).

Ces locaux sont des lieux d’attente, de repos et de convivialité pour les camionneurs entre deux voyages : on y boit le thé, on y prie, on y dort, on y mange, on y lit le journal, on y discute, on suit le parcours des camarades et cousins drivers par communications téléphoniques interposées qui déversent les nouvelles des quatre coins du Pakistan. La compagnie, c’est un bureau de liaison.

L’activité quotidienne de ces compagnies reflète la complexité du système d’échanges économiques. Le chemin de fer ayant un rôle secondaire, tout ce que le Pakistan produit ou importe circule par camion : matériaux de construction, céréales, en passant par les animaux, fruits et légumes, poissons, viande, mobilier, télévisions et réfrigérateurs… Ces compagnies de fret sont un observatoire idéal de l’économie du pays.

La route

L’équipage du camion est composé de trois personnes – first driver, second driver et helper.
Le first driver est le commandant de bord : c’est lui qui conduit le plus souvent et impose le rythme. Il décide des pauses, choisit l’itinéraire, établit le contact par téléphone avec la compagnie, règle les pourparlers lors des contrôles de police, organise et veille aux chargements et aux déchargements.

Le second driver assure le co-pilotage : vigilance permanente à tout ce qui peut surgir sur la route, attention particulière à l’itinéraire fixé. Comme s’il conduisait lui-même, il anticipe parfois à la place du driver : il le conseille et le seconde. Cette conduite à deux est un duo subtil fait de complicité et de stimulation.

Le helper assure le nettoyage et l’entretien du camion : à toutes les pauses, il s’empresse d’ouvrir le capot-avant pour faire refroidir le moteur, il nettoie le pare-brise et les rétroviseurs, vérifie les pneus et met de l’eau dans le radiateur. Sur la route, il co-pilote de l’extérieur par signes reflétés par les rétroviseurs. Il est tout en haut du camion, " sur la corniche ", ou accroché à l’extérieur sur le marchepied. Il est l’homme de compagnie des deux drivers, assure la conversation lors des longs moments de conduite, et, disc jokey occasionnel, il pourvoit au programme musical en choisissant en fonction du moment la cassette bienvenue dans un répertoire qui fait la part belle à la nostalgie, aux chants d’amour. C’est l’homme disponible, prêt à obtempérer aux ordres de ses supérieurs.

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aux couleurs typiques de Rawalpindi.

La cabine, surchargée de décoration faite de tissus brodés aux motifs floraux, de pendeloques, de colliers tintinnabulants, de miroirs, de lumières fluorescentes et tamisées, est une manière de boudoir insolite qui recèle des trésors d’intimité. C’est la fierté de l’équipage, le lieu réservé aux deux drivers, seulement accessible ponctuellement au helper dont la place consacrée est à la proue du camion au-dessus de la cabine. C’est de cette place qu’il communique avec les drivers.

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Le voyage est scandé de moments de pause (thés et repas pris dans des cantines restaurants " spécial camionneurs " aménagées d’espaces de toilette, de repos, et de prière). Ces moments de répit sont courts, toujours tiraillés par l’urgence d’arriver à l’heure à un point donné pour remplir le contrat. Le temps ne s’étire pas, il défile et c’est comme s’il fallait le rattraper. Dès que le camion est reposé, " refroidi ", l’équipage.

sustenté, il faut repartir et rouler, rouler, rouler. Pas de pointe de vitesse, ni de défi lancé à soi-même pour battre un record hypothétique : ce qu’il faut c’est avancer, avancer et arriver à bon port. Extrême attention et vigilance dans la conduite : s’assurer, à tout moment, que le camion ne perd pas l’équilibre sinon il se couche. La conduite est une recherche perpétuelle de stabilité : sur les routes cabossées, le camion tangue et le driver doit jouer de tout son savoir-faire pour le remettre en ligne. C’est alors que la structure en bois grince, que les clochettes, les colliers, les chaînettes tintent : le camion est une véritable enceinte sonore et, à l’écouter, on peut deviner la difficulté qu’il est en train de franchir. Pour peu que le klaxon se mette en branle, un étrange concert se donne à entendre.

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De nuit, la route est jonchée d’embûches : il faut jouer de toute la batterie des innombrables phares et des klaxons pour lancer des signaux codés. Cela tient tout à la fois d’une fanfare qui se serait affolée et d’un spectacle pyrotechnique. Dans des embouteillages monstres, s’entremêlent camions, charrettes tirées par des hommes ou des chevaux, chameaux, ânes, piétons courant on ne sait où, rickshaws, autobus kamikazes remplis jusqu’à ras bord : coexistence de moyens de transport qui, apparemment, ne sont pas de la même époque.

Mais la circulation débridée et assourdissante n’est pas seule source de danger : les routes du Nord, accrochées comme elles peuvent aux versants himalayens, sont des prodiges de construction et d’équilibre fragile. Les mois d’hiver, sous le poids de la neige, des pans entiers de route dégringolent au fond de la vallée. Il faut alors improviser des passages, lancer des ponts de fortune, et faire assaut de témérité pour passer le mauvais pas. Les mois d’été, les routes des déserts du Sud sont des fournaises qui mettent à mal équipages et camions : les moteurs surchauffés requièrent un surcroît de vigilance ; les pannes sont nombreuses. On répare sur place, en toute hâte, inquiet des denrées périssables et des délais de livraison. Après des jours et des nuits sans dormir et de vigilance toujours en éveil (quatre, cinq jours pour aller de Rawalpindi au port de Karachi – 2000 km), l’équipage doit encore fébrilement veiller au déchargement et au rechargement du camion qui doit repartir le plus rapidement possible pour tenir les engagements. Le chargement se fait sous la responsabilité du first driver qui doit répartir judicieusement les marchandises pour que l’équilibre du camion ne soit pas menacé tout en jaugeant la surcharge jusqu’à la limite tolérée par les policiers qui ne manquent de sillonner les routes et de verbaliser. Le helper va et vient, l’œil aux aguets, soucieux d’éviter tout dommage matériel au véhicule.

Le temps du voyage est un temps éclaté, le jour et la nuit se confondent : seules les pauses pour le repas, le thé, la prière, les offrandes dédiées aux saints soufis introduisent quelques repères. Ces haltes rituelles dans des cantines-restaurants où les camionneurs ont leurs habitudes sont des moments d’échange, d’extrême convivialité et de réconfort.

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